Air India est de retour avec les Tatas. Mais qu'en est-il ensuite ?

Coomi Kapoor écrit: L'affinité de la maison d'affaires pour l'industrie du transport aérien et son expertise dans le secteur des services seront testées alors qu'elle cherche à soigner la compagnie aérienne toujours malade.

Tata Sons reprendra le contrôle d'Air India en prenant plus de 100% de la participation du gouvernement dans le transporteur national. (Déposer)

Alors que la nouvelle de la prise de contrôle d'Air India par Tatas se répandait, des blagues accrocheuses sur ghar wapasi , airlooms et Tata ne signifie pas toujours au revoir'' inondé les réseaux sociaux. L'ambiance était extrêmement sentimentale : une compagnie aérienne toujours malade était revenue à ses racines et attendait d'être soignée. Alors que la vente d'Air India est un grand coup de pouce à la campagne de désinvestissement du gouvernement, certains se sont demandé si l'investissement, à un moment où le secteur de l'aviation est dans le marasme, avait un sens commercial pour les Tatas. L'accord portait clairement le sceau du président émérite du groupe Tata, Ratan Tata, 83 ans, un entrepreneur réputé pour ses paris audacieux, décomplexé par le résultat, dans l'acquisition de marques de renom, que ce soit en surenchère pour le géant industriel anglo-néerlandais, Corus Steel, ou l'achat de Jaguar Land Rover alors que le marché du secteur automobile était en baisse.

Contrairement à la plupart des maisons de commerce, les hommes à la tête du groupe Tata n'auront pas à faire face à des actionnaires en colère pour leur rachat. Soixante pour cent de Tata Sons, la société privée au capital restreint qui dirige l'empire Tata, appartient aux deux principales fiducies caritatives Tata, avec Ratan Tata comme président. La famille Pallonji Mistry détient 18,3% de la société, mais la Cour suprême a statué plus tôt cette année que les actionnaires minoritaires n'avaient vraiment rien à dire et ne pouvaient pas se plaindre. Un facteur monétaire réconfortant pour Tata Sons est qu'il est le principal actionnaire de la florissante Tata Consultancy Services (TCS), la deuxième plus grande entreprise indienne, une vache à lait qui a renfloué le groupe dans le passé.

Étant donné que les termes du contrat d'achat n'ont pas encore été clairement énoncés, ce serait une erreur de supposer qu'Air India est nécessairement un albatros que les Tatas ont été forcés d'acheter pour d'autres considérations. Le groupe Tata convoite la compagnie aérienne depuis que le gouvernement Vajpayee a parlé pour la première fois de désinvestissement, mais a été contrecarré lors de ses tentatives antérieures par des politiciens incités par des rivaux commerciaux. Air India était, après tout, le bébé des Tatas et cruellement arraché par le gouvernement, et couru lentement au sol par une mauvaise gestion bureaucratique. Praful Patel en tant que ministre de l'aviation civile a joué le rôle du principal homme de main.

L'histoire de l'aviation civile en Inde est inextricablement liée aux Tatas. C'est grâce à feu Jehangir Ratan Dadabhoy (JRD) Tata, le charismatique président du groupe, que la première compagnie aérienne indigène a vu le jour en 1932. JRD, le premier Indien à obtenir une licence de pilote professionnel, a rejoint les Tatas au milieu du années 1920 et a commencé un service aérien postal de Karachi à Bombay via Ahmedabad en partenariat avec un ancien pilote de la RAF Nevill Vintcent. L'investissement initial des Tatas n'était que de 2 000 000 roupies. Le 15 octobre 1932, JRD a inauguré les compagnies aériennes, pilotant personnellement le Puss Moth depuis Karachi. D'un service postal, c'était un petit pas pour faire voler des passagers. En cinq ans d'exploitation, Tata Aviation Service avait un taux de ponctualité de 99,4 %. En 1946, Tata Airlines transportait un passager sur trois dans le pays. Après l'indépendance, JRD a conçu un grand plan pour transformer sa compagnie aérienne internationale sous le nom d'Air India International, en tant qu'entreprise commune avec le gouvernement. Le gouvernement détenait 49 pour cent des capitaux propres. Air India a été la première compagnie aérienne asiatique à relier l'est à l'ouest. JRD savait qu'il ne pourrait jamais rivaliser en taille avec les grands transporteurs internationaux européens et américains de l'époque tels que Pan Am, Trans-World Airlines, KLM et British Overseas. Son objectif était de s'assurer qu'Air India était sans égal en termes de qualité de service, d'équipement, d'entretien et de timing. Le maharaja incliné, conçu par le génie du marketing irrévérencieux Bobby Kooka, était le logo emblématique de l'hospitalité royale indienne offerte à bord d'Air India. Lors de ses fréquents voyages, JRD a pris de nombreuses notes, énumérant les moindres plaintes, de l'apparence minable d'un accoudoir à la modification du menu pour inclure du bacon et des tomates bien chauds avec des œufs. Sa femme Thelly et Kooka ont souvent aidé à recruter des hôtesses de l'air.

En août 1953, Jawaharlal Nehru, en tant que Premier ministre, nationalisa toutes les compagnies aériennes privées et les fusionna en sociétés d'État : Air India et Indian Airlines. JRD a été profondément blessé que la seule entreprise pour laquelle il avait de si grands rêves et avait investi le maximum de temps et d'énergie lui ait été arrachée. Le gouvernement a ajouté l'insulte à l'injure en offrant une somme dérisoire en compensation des précieux actifs des compagnies aériennes. Pourtant, en reconnaissance de son rôle, JRD a été nommé président d'Air India et administrateur d'Indian Airlines. En tant que président non rémunéré, JRD a continué à consacrer une grande partie de son temps aux compagnies aériennes et, jusqu'en 1964, Air India était en tête de la liste des compagnies aériennes étudiées par le London Daily Mail. En mars 1977, le Premier ministre du Janata Party, Morarji Desai, a porté le coup le plus cruel – JRD a été retiré des conseils d'administration d'Air India et d'Indian Airlines et il a été laissé à son successeur embarrassé le maréchal de l'Air P C Lal de lui annoncer la nouvelle.

Ratan Tata, le successeur de JRD en tant que président de Tata, a également une fascination pour le vol. En tant qu'étudiant aux États-Unis, il a fait des petits boulots, même la vaisselle, afin de pouvoir prendre des cours de pilotage. Il a été le premier Indien à piloter un chasseur F16 Falcon à l'âge de 70 ans.

Mais la profonde affinité des Tatas pour le secteur aérien, la synergie que leurs autres compagnies peuvent fournir et leur expertise connue dans le secteur des services suffisent-elles ? Le défi, comme l'a suggéré en plaisantant l'honcho des relations publiques Dilip Cherian, est de transformer une marque Babu en une marque Bawa. Mais le secteur aérien d'aujourd'hui est très différent de ce qu'il était il y a 68 ans. Les compagnies aériennes low-cost avec des frais généraux minimes et sans fioritures se sont généralement avérées être les modèles les plus réussis. Le traitement du tapis magique d'antan n'est pas forcément la clé d'un redressement d'une compagnie aérienne.

Cette chronique est parue pour la première fois dans l'édition imprimée le 11 octobre 2021 sous le titre « La trajectoire de vol ». L'écrivain est l'auteur des Tatas, Freddie Mercury et autres Bawas